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| (Fonte da Imagem: Adamo Bazani) |
É certo que toda a cidade sonha em ter um metrô. Mas quando se fala em metrô, é necessário separá-lo de outros modais urbanos, como VLT – Veículo Leve sobre Trilhos ou Monotrilho que, apesar de não serem meios de transportes de fácil implantação e de baixo custo, não possuem a capacidade e a eficiência do metrô pesado. Mas, por desconhecimento ou estratégia de marketing político, muita gente tem chamado estes modais de metrô ou metrô leve, induzindo a população a entender de maneira errada qual o meio de transporte que pode vir a atendê-la de fato.
O metrô pesado, no entanto, nem sempre é possível ser implantado em toda a extensão de uma cidade. E os motivos são vários: os custos de construção podem ser entre US$ 100 milhões e US$ 200 milhões, as obras, por serem complexas, são demoradas e algumas regiões não oferecem condições geográficas (como inclinações e qualidade do solo) que possibilitem a implantação de um sistema de metrô de verdade.
E é justamente na modernização dos serviços de ônibus que as cidades em todos os continentes têm encontrado soluções rápidas e a custos que respeitem os cofres públicos para os problemas de mobilidade de seus cidadãos. O valor de um quilômemtro de corredor de ônibus pode variar entre US$ 10 milhões e US$ 25 milhões.
O Institute for Transportation Development Policy (ITDP), que atua em diversas cidades do mundo colaborando para políticas de transportes, considera o BRT (Sistema de Ônibus Rápidos) como um dos oito princípios de mobilidade para criação de cidades mais amigáveis ao meio ambiente e aos seus moradores, trabalhadores ou visitantes.
De acordo com o C 40, grupo que reúne soluções para as maiores cidades do mundo com objetivo de trazer ganhos climáticos e de bem estar para os cidadãos, atualmente cerca de 150 municípios em diversos países têm realizado obras para criação e ampliação de corredores de ônibus, totalizando mais de quatro mil ações diretas e indiretas.
O custo considerado lúcido para implantação, a rapidez frente a urgência das cidades e a capacidade de atendimento são fatores que têm pesado positivamente para a escolha do BRT, mesmo em locais onde os serviços ferroviários são abundantes.
De acordo relatório do C 40, na China as autoridades deixaram projetos de monotrilho em favor dos corredores de BRT usando a experiência de técnicos brasileiros. Na província de Ghuangzou o sistema atende até 45 mil passageiros/hora nos horários de pico, demanda equivalente a suportada pelo metrô. São 12 províncias chinesas investindo em ônibus. Cidades européias e norte-americanas também implantam projetos de corredores de ônibus. Pela flexibilidade menor de operação das linhas e criação de serviços complementares mais facilmente, outros modais não têm conseguido os êxitos do BRT de se aproximar do metrô, de acordo com os estudos das entidades intenacionais.
E não é só o C 40 e o ITDP que veem vantagens na modernização dos sistemas de ônibus.
A Embarq, entidade com sede em Washington, que reúne especialistas e estudiosos que auxiliam governos e empresas no desenvolvimento e implantação de soluções sustentáveis para os problemas de transporte e mobilidade, aponta um dado importante:
Se bem planejado e operado, contando com preferência real no espaço público e a elaboração de uma rede de linhas alimentadoras e troncais, a capacidade de transportes de um BRT pode se aproximar de um metrô pesado.
De acordo com medições da Embarq e do C 40, a capacidade de transporte de sistemas como o Transmilênio, na Colômbia, chegou a 51 mil passageiros por hora-sentido. “Um recorde que supera 95% dos metrôs do planeta, perdendo apenas para Hong Kong, Seoul e Tókio”
No Brasil, a maior parte dos projetos que contam com verbas do PAC da Mobilidade Urbana é formada por BRTs. Até 2014, devem ser inaugurados 250 quilômetros de corredores de ônibus rápidos em cidades como Belo Horizonte, Curitiba, Brasília, Recife, Fortaleza, Porto Alegre e Rio de Janeiro.
No Rio, o BRT TransOeste, que liga a Barra da Tijuca à Santa Cruz, reduziu em mais da metade o tempo de deslocamento do carioca e, depois de intervenções da prefeitura, os serviços devem ser aperfeiçoados.
Os sistemas de Curitiba e o Metropolitano do ABD, na Capital Paulista e na região do ABC, foram modelos para a implantação de diversos corredores em vários países e ainda hoje atraem técnicos de todo o mundo.
Não se trata de rivalizar o ônibus com outros modais, mas respeitar o dinheiro público na escolha de uma obra e melhorar a vida das pessoas é acima de tudo uma ação de respeito ao cidadão.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes
Fonte: Blog Ponto de Ônibus
Por: Daniel Santana
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