Estudos mostram que corredores de ônibus bem planejados evitam acidentes

Estudo internacional mostra que prioridade ao transporte público no espaço urbano pode reduzir acidentes de trânsito, mas corredores devem ser bem planejados, caso contrário, resultados podem ser piores do que os índices de antes das implantações dos sistemas.

Mulher atropelada por ônibus na Avenida Brigadeiro Luís Antônio, em São Paulo.
(Fonte da Imagem: Adamo Bazani)

ADAMO BAZANI – CBN: A prioridade ao transporte público é essencial nas cidades já saturadas pelo trânsito e poluição. Não há como aumentar fisicamente as cidades, então o melhor é aproveitar bem o espaço urbano. E para isso, o transporte coletivo é fundamental. Um ônibus substitui dezenas de carros de uma só vez, economizando espaço e poluindo menos.
Mas para as pessoas deixarem o carro em casa, o ônibus tem de ser atrativo, oferecendo conforto e velocidade, o que só é possível se houver espaço prioritário para o transporte público.
No entanto, hoje muitos administradores públicos acreditam que dar prioridade ao transporte coletivo é só delimitar uma faixa e uma caneleta e pronto.
O transporte coletivo precisa de espaços, mas espaços bem planejados, o que não necessariamente significam obras caras.
Faixas e corredores implantados de qualquer maneira podem ter um efeito inverso ao que é proposto e resultarem em riscos de acidentes, congestionamentos de ônibus e até mesmo em velocidades menores em comparação a veículos em vias normais.
É o que aponta um estudo realizado pela Embarq, rede de especialistas em transportes, sustentabilidade e urbanismo de diversas nações, realizado em 30 sistemas de corredores e faixas de ônibus de países em desenvolvimento.
O estudo se concentra na questão da segurança no trânsito, pouco abordada quando o assunto é corredor de ônibus.
Entre os países analisados estão Brasil, Colômbia, Chile, México, Turquia e Índia.
As análises feitas por especialistas mostram que a prioridade ao transporte público reduz significativamente os riscos de acidentes de trânsito, mas existem modelos de corredores que apresentam melhores resultados sobre este aspecto em relação a outros tipos.
O estudo classificou quatro modelos principais de espaços para ônibus:
- BRT em faixas centrais;
- Corredor de ônibus em faixas centrais;
- Faixa de Ônibus junto ao meio fio;
- Faixa de Ônibus no contrafluxo.
Cada modelo tem resultados bem diferentes em relação a ocorrências como colisões e atropelamentos.
A disposição do BRT ou do corredor no meio da via foi considerada pelo estudo a mais segura. Exemplos destes modelos são o sistema Transmilênio, da Colômbia, o de Curitiba e o Corredor Metropolitano ABD, que liga São Mateus, na zona Leste de São Paulo, ao bairro do Jabaquara, na zona Sul, operado pela empresa Metra.
Quanto maior a separação dos ônibus do fluxo de pessoas e de veículos, mais seguro é o espaço. Assim, quando há muretas ou jardins ao longo do percurso e estações fechadas, ocorrências como atropelamentos são minimizadas de forma significativa.
Na Calz. Independencia, em Guadalajara, o índice de acidentes caiu 46% com o BRT ao centro da via, depois da implantação do sistema Macrobús. Na Avenida Caracas, em Bogotá, após a operação do Transmilênio, a queda do número de acidentes foi de 60%.
No caso de Guadajara, por exemplo, a diminuição dos acidentes não ocorreu apenas na via servida pelo BRT. Havia o temor de que os riscos de ocorrências fossem transferidos para área próxima pelo maior acúmulo de veículos em outras vias. Mas os resultados mostraram o contrário. Num raio de 3 quilômetros a partir do corredor, a queda de acidentes foi de 8%. As observações de campo demonstraram que um corredor de ônibus bem feito pode reorganizar todo o sistema de trânsito de uma região e não só da via por onde passa.
Isso mostra, segundo o estudo, que um espaço para ônibus deve ter o menor número de interferências possível, como cruzamentos e compartilhamentos com carros e motos e espaços que impeçam com que pedestres e ciclistas tenham acesso aos pontos onde os ônibus desenvolvem maior velocidade.
O sistema mexicano mostrou, por exemplo, que lugar de ciclista não é no corredor de ônibus. Os corredores devem ter ciclovias ao longo do seu percurso, mas a presença de bicicletas no mesmo espaço do ônibus é fatal, o que fez com que as autoridades locais desenvolvessem soluções para dar espaço às bicicletas. Também foram criadas campanhas de conscientização com os motoristas de ônibus e os ciclistas.
Os modelos de faixas junto ao meio fio e de tráfego de ônibus no contrafluxo são considerados os mais perigosos, com maior incidência de colisões e atropelamentos.
Em alguns sistemas, o modelo que possui ônibus somente em faixa circulando no contrafluxo apresentou um aumento de até 55% de acidentes envolvendo veículos e de 39% de atropelamentos. Exemplos deste modelo são partes do Eixo Sul de Curitiba, onde o número de acidentes por quilômetro é o quatro vezes maior que de outros trechos do sistema, e a Avenida Brigadeiro Luís Antônio, na Capital Paulista.
PEDESTRES E CICLISTAS:
O estudo mostrou que as ocorrências envolvendo pedestres e ciclistas se dão em menor número do que pequenas colisões entre ônibus e entre ônibus e carros, mas o número de mortalidade é bem maior. Entre os acidentes envolvendo pedestres, 54% deles resultam em mortes. Já 5% dos ciclistas atingidos pelos ônibus morrem.
A análise sugere que haja barreiras para pedestres em áreas de tráfego com maior velocidade e que os ciclistas sigam paralelamente aos corredores e só atravessem em áreas de segurança.
Os especialistas são claros: nunca bicicleta e ônibus na mesma via.
O estudo foi feito para servir de base para formulação de políticas públicas de como priorizar o transporte coletivo com eficiência e segurança. Se qualquer sistema, de ônibus ou metrô, não for planejado adequadamente, além de o passageiro não ser atendido plenamente em suas necessidades, há o grande risco de mau uso do dinheiro público.
Adamo Bazani, jornalista da Rádio CBN, especializado em transportes.

Fonte: Blog Ponto de Ônibus

Por: Daniel Santana